Assistimos actualmente a uma verdadeira revolução na mobilidade das grandes cidades, uma transição lenta influenciada principalmente como um resultado da demonização do diesel , restrições sobre os veículos mais poluentes e a chegada de outras alternativas, como o carsharing , o motosharing ou o scooters elétricos controversos . Muitos países que já têm data de expiração para o motor de combustão e o carro elétrico é anunciado com grande alarde como a única solução para todos os nossos problemas.
Aos poucos, vamos ser forçados a deixar para trás os combustíveis fósseis e abrir caminho para outras alternativas interessantes como veículos PZEV , célula combustível de hidrogênio híbrido , ligue -in híbridos , GLP e GNV , ou mesmo elétrica. Alguns mais e outros menos conhecidos, mas dos quais não há dúvida é que hoje o carro elétrico se posicionou como o favorito para substituir o diesel e a gasolina. Uma transição que já começou e que será irreversível.
Talvez seja a melhor hora para considerar se esta solução tem um futuro viável, ou se, pelo contrário, é apenas uma falsa ilusão que nos trará mais problemas no futuro . O carro elétrico plug-in tem muitas vantagens e desvantagens, embora o que poucos ousaram dizer hoje é que seu maior problema seria um sucesso repentino. Ainda não estamos prontos, nem para a sua implementação nem democratização, tanto que vamos falar sobre as razões pelas quais o carro elétrico plug-in não tem futuro .
1. Não há energia suficiente
Pode parecer óbvio, mas o carro elétrico precisa de energia para se mover e, como conseqüência, temos que ser capazes de criar toda essa quantidade de energia para abastecer um parque móvel totalmente elétrico . Hoje em nosso país circulam cerca de 30 milhões de veículos, dos quais apenas uma porcentagem muito pequena é 100% elétrica, portanto não é um problema. Isso mudaria se todos tivessem um carro elétrico na garagem e, além disso, recarregassem ao mesmo tempo.
Deixe os 30 milhões de veículos foram elétrico e também para ser recarregada simultaneamente à noite (quando ele é mais barato) em um ponto convencional de recarga, ou seja, uma carga lenta com um poder que poderia ser em torno de 3 kW aproximadamente. Bem, se isso viesse a acontecer seria preciso para gerar cada noite cerca de 90.000 MW de energia , algo impossível hoje, considerando que o nosso país pico mais alto da era de 33.000 MW em 2007 .
De acordo com um estudo de Matteo Muratori, do Laboratório Nacional de Energia Renovável (NREL) do Departamento de Energia dos EUA, a recarga maciça de um parque elétrico pode causar ” situações específicas e saturação conjuntural “. No lado oposto, também descobrimos que o diretor de Mobilidade Verde da Iberdrola , Carlos Bergera, disse uma vez que as recargas ocorreriam à noite sem maiores problemas de demanda, mas não forneceriam dados para confirmá-la.
A verdade é que, mesmo que nem todos os carros elétricos sejam carregados à noite, ainda haveria problemas no fornecimento de energia . Embora na Espanha tenhamos muita capacidade de gerar energia – no total, nosso sistema de energia poderia produzir uma quantidade de até 100.000 MW – hoje nosso país importa energia de outros países, como França ou Portugal . A Espanha compra mais luz do que importa e isso se refletiu no relatório do ERE na previsão para o fechamento de 2018 .
Também devemos ter em mente que esta transição para o carro elétrico não acontecerá da noite para o dia , ou seja, a renovação da frota móvel será gradualmente levada para outras formas de energia mais sustentável e ecológica. Isso em certa parte é uma grande vantagem, principalmente porque permite que infra – estruturas e empresas de energia se adaptem pouco a pouco a essa nova realidade , preparando-se para um aumento de demanda em cada residência.
Os mais otimistas acham que durante um período de 5 ou 10 anos irá completar a democratização do carro elétrico, algo difícil de acreditar considerando fatores como seu alto preço, autonomia limitada ou países a lacuna entre o primeiro eo terceiro mundo . Talvez o mais realista, você pensaria de um mundo onde múltiplas alternativas coexistir com diferentes níveis de eletrificação e outras formas de limpo e mais fácil de obter energia na própria natureza.
No entanto, como recentemente afirmou Bill Gates , a única maneira de lutar contra as alterações climáticas e gerar energia suficiente seria conseguida apostando na energia nuclear. O co-fundador da Microsoft se referiu à energia solar e eólica como ” fontes de energia intermitentes ” , então ele diz que a energia nuclear é ” o ideal para lutar contra a mudança climática, já que é a única fonte de energia escalável e livre de carbono disponível 24 horas por dia.
De acordo com estimativas da Endesa , não haveria problema em fornecer eletricidade para toda a frota na Espanha se ela fosse 100% elétrica, desde que sua recarga fosse realizada de forma eficiente e aproveitando as horas de demanda, bem como usando a recarga jejue ao longo do dia. O problema é que poucos poderiam ter recursos para recarregar seu carro durante o dia e a pergunta é … Quantas pessoas têm um espaço de estacionamento para instalar um ponto de recarga?
A essa altura , não falamos mais apenas de um déficit de energia, mas de infraestrutura , outra das grandes dores de cabeça para o carro elétrico. Além disso, a necessidade de maior produção de energia levaria a outras formas de gerá-la, como, por exemplo, gás e carvão. Isso, em suma, resultaria em uma rede de eletricidade mais poluente e menos ecológica , gerando uma quantidade maior de emissões e gases de efeito estufa do que a causada pelos próprios veículos.
2. A fabricação de baterias é cara e limitada
As baterias são outro dos pontos fracos do carro elétrico, e isso é que hoje não há lítio suficiente em todo o planeta para fabricar milhões e milhões de baterias. A isto devemos acrescentar que sua fabricação exige o dobro da energia de um veículo tradicional e, além disso, que sua extração é uma importante fonte de poluição e conflitos geopolíticos . 60% do lítio é encontrado na Argentina, no Chile e na Bolívia, mas as reservas são limitadas, mais especificamente, apenas 16 milhões de toneladas.
Juntamente com o lítio, o cobalto e o níquel são outros elementos de grande importância para a fabricação de baterias, embora o principal problema seja que seu preço é muito volátil . Tal como acontece com o lítio, a extração deste tipo de material da natureza requer uma grande quantidade de energia e água , enquanto a extração de cobalto na República Democrática do Congo leva a outros problemas associados, como a exploração de crianças em condições precárias. subumana.
Em resumo, podemos dizer que, levando em conta a quantidade de energia e água necessária, bem como outros problemas de exploração, a fabricação de um carro elétrico pode produzir um impacto ambiental e humano maior do que um veículo de combustão . E isso sem mencionar o problema da reciclagem de baterias que já foram usadas, um número que atualmente representa apenas 5% do total e, portanto , é um problema sério e uma fonte de poluição.
É verdade que hoje estão sendo realizadas extensa pesquisa para encontrar uma alternativa para as baterias de lítio, como os íons de sódio , o grafeno , o cálcio , o bateria bipolar , os fluoretos de íons ou baterias lítio-enxofre . No entanto, não é ainda nenhuma opção real para substituir a tecnologia atual, o que resulta em uma produção bastante limitado e um preço elevado , em Além de todos os problemas decorrentes do uso de baterias de lítio.
O preço do “óleo branco” continuará a subir no mercado e isso levará a um aumento no preço das baterias e a um aumento no custo de produção de veículos elétricos. Além disso, o diretor do grupo de R & D Volkswagen , Ulrich Eichhorn, explicou disse Automotive News que a indústria seria preciso para gerar uma capacidade de produção equivalente a 40 gigafactorías baterias Tesla nada menos do que 200 GWh para combinar o objetivo proposto pelo Grupo Volkswagen.
Mais uma vez demonstra-se que o sucesso repentino do carro elétrico seria uma verdadeira catástrofe para sua implementação , já que hoje não seria possível obter uma produção massiva de baterias. Como mencionado, alguns dos factores que limitam a sua expansão são escassez de lítio, o cobalto e o níquel, a volatilidade do preço e todos os problemas ambientais e humanos associados com a extracção.
3. A rede de recarga não está pronta
Atualmente, existem cerca de 3.000 pontos de recarga distribuídos por toda a Espanha , número que pode aumentar com a polêmica chegada das estações elétricas . Em nosso país, o governo de Pedro Sánchez deu um prazo de 27 meses para que todas as estações de serviço que vendem mais de cinco milhões de litros por ano tenham um serviço de carregamento rápido para veículos elétricos . Uma medida que, por outro lado, vamos acabar pagando os consumidores na conta de energia .
Se o boom dos carros elétricos de hoje , haveria pontos de recarga suficientes para 30 milhões de veículos , mesmo que apenas um terço do total. Para isso, devemos acrescentar a discriminação sofrida por todos os motoristas que não têm um espaço de estacionamento na propriedade para instalar um ponto de carregamento e, como conseqüência, dependem de infra-estrutura pública. Tudo isso liberaria longas filas para recarregar o carro elétrico e uma alta saturação do serviço.
Além disso, a maioria dos pontos de carregamento usa uma carga lenta ou convencional , associada a um conector Shuko com corrente de 13 amps e 230 volts. Isso significa que estaríamos usando a mesma intensidade e voltagem de uma casa normal e, portanto, o tempo de recarga poderia ser facilmente entre seis e oito horas em média . Como já mencionamos, é o mais comum usado à noite, mas realizado de forma maciça, pode causar cortes de energia .
Uma boa solução para não ter que carregar todo o parque elétrico ao mesmo tempo seria a implementação de um sistema que permitiria remover uma bateria gasta e substituí-la por uma carregada . Uma patente que já estava registrada na época pela Tesla e que permitiria trocar a bateria em apenas 15 minutos, tudo graças a um sistema autônomo que funciona exatamente como uma lavagem de carros. O mesmo sistema seria responsável por recarregar a bateria usada e, em seguida, reequipá-la em outro veículo.
No entanto, um par de anos depois de conhecer esta patente não parece ter sido uma boa idéia (ou que ou manter um ás na manga), porque hoje não ouvimos nada sobre esta invenção “revolucionária” que agora conseguimos lembrar graças aos supercarros elétricos de Flymove . Tanto o BBS GT One quanto o BBS GT Cube devem seu nome ao sistema ” Battery Swap System ” , embora atualmente ainda esteja longe de ser uma realidade.
4. Efeitos no meio ambiente
Cerca de um ano atrás, falamos sobre um estudo surpreendente publicado pela revista científica Atmospheric Environment, de Peter Achten e Victor Timmers , que falou não só das emissões de CO emissões, mas também de outros tipos de poluentes perigosos. Neste afirma-se que apenas um terço da poluição – medida em termos de partículas em suspensão – vem do tubo de escape dos carros e os restantes dois terços da poluição provêm de aspectos que pouco ou nada têm a ver com soluções mecânicas.
Com isso, referem-se a outros aspectos, como a superfície das rodas, os sistemas de frenagem e a rodovia , que apesar de muitos desconhecem, são outra fonte de contaminação. Portanto, se levarmos em conta que os veículos elétricos e híbridos plug-in pesam, em média, 24% a mais do que seus comparáveis de combustão interna, isso significa um desgaste maior dos três componentes mencionados . Quanto maior o peso, maior a intensidade de frenagem, o que resulta em mais partículas e poluição.
Este não é o único estudo que colocou os holofotes sobre o carro elétrico e seus efeitos sobre o meio ambiente, também podemos encontrar um relatório completo da Agência Europeia do Ambiente em que foi analisado passo a passo cada um dos as etapas de um veículo elétrico , desde sua fabricação até sua condução ou reciclagem. O resultado obtido é que o impacto real dependerá principalmente de dois fatores: onde a energia será obtida e onde a bateria será fabricada.
Uma linha de produção não funciona com desempenho máximo durante a fabricação de um carro elétrico, portanto, mais combustível é necessário para produzir menos unidades . A isto devemos acrescentar que durante a construção das baterias, os combustíveis fósseis são usados para o armazenamento de eletricidade ou para a busca de materiais raros como resultado do uso de grandes máquinas de perfuração e transporte. Isso resulta no total de emissões geradas por um elétrico sendo maior do que as de um carro convencional .
Um dos relatórios preparados por Bernstein e apoiado pelo Instituto Sueco de Pesquisa Ambiental foi encomendado para comparar diferentes modelos (elétricos e convencionais), a fim de comparar as emissões totais de CO₂ emitidas para a atmosfera, e o resultado é o quanto menos revelador Uma gasolina como o BMW 320i produz um total de 22,8 toneladas de CO₂ durante toda a sua vida , em comparação com um Tesla Model 3 que adiciona 27,1 toneladas de CO₂ . Dos quais, 21,3 pertencem à produção de eletricidade, 5,2 para fabricar as baterias e 0,6 da montagem.
Outra das conclusões deste estudo é que, quanto maior o tamanho das baterias, maiores as emissões poluentes produzidas durante sua construção. Portanto, construa umNissan folha com uma bateria de 30 kWh gerar um total de 5,3 toneladas de COp , em comparação com 17,5 toneladas resultantes do fabrico de um Tesla Modelo S . Um fato que reafirma a Universidade Norueguesa de Ciência e Tecnologia , que garante que ” os maiores veículos elétricos podem emitir mais gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida do que os veículos convencionais menores “.
Significa tão prestigiado como The Guardian também têm sido contratado para conduzir uma investigação completa sobre as emissões de carro elétrico, o desenvolvimento de um infográfico interativo completa na comparação de gasolina emissões dos automóveis puro, híbrido, plug -in híbridos, estendido – gama e elétrica . O resultado não é tão forte como em estudos anteriores, mas a evidência é a maneira fundamental em que a energia é produzida.
Em Portugal podemos dizer que a produção de energia é mais equilibrada do que em outros países , mas do outro lado está a Austrália, o país com maior dependência de combustíveis fósseis e onde, como afirma a Australian Automobile Association : ” dirigir um Tesla é muito mais poluente do que fazê-lo a bordo de um Lamborghini ou um Hummer “. No entanto, no nosso país, a queima de carvão para produzir energia representa 6,9% do total, segundo a Rede Espanhola de Eletricidade .
No lado oposto, um relatório Bloomberg NEF lançou alguns dados mais encorajadores para o futuro do carro elétrico, e para isso eles compararam a rede elétrica de seis países desenvolvidos , igualando as emissões equivalentes para carros elétricos e outros veículos. com um motor de combustão. A conclusão alcançada é que os veículos movidos a eletricidade são mais limpos que os demais , mesmo quando o carvão é usado para obtê-los.
De acordo com este estudo, que as emissões a partir de um veículo eléctrico são até 40% mais baixo do que aqueles de um de combustão do veículo e, por conseguinte, são melhores para o ambiente. Em adição, eles garantem que esta diferença vai aumentar quando a produção de eletricidade depende ainda menos carvão e aposta em formas de energia renováveis. Países como a China têm uma forte dependência do carvão hoje, mas mesmo aqui, um carro elétrico polui menos do que um tradicional .
5. O preço e a falta de ajuda
Atualmente, o carro elétrico não está disponível para ninguém , embora há algum tempo tenhamos desenvolvido uma lista dos 7 modelos mais acessíveis do mercado . As baterias são a principal causa de seu alto preço, um dos componentes mais caros que representa um aumento significativo na conta final. Além disso, na Espanha, não houve incentivo adequado para sua compra através de subsídios e doações, um fator muito importante que encontramos em outros países europeus.
Em nosso país, um total de 94.850 veículos eletrificados foram registrados em 2018, mas, desse número, apenas 15.437 modelos eram 100% elétricos e o restante eram híbridos ou híbridos plug-in. Apesar disso, deve-se notar que durante o ano passado os registros elétricos em nosso país cresceram em até 60% em relação a 2017. Se compararmos com países como a Noruega, a diferença ainda é muito grande, considerando que É o primeiro país do mundo a ter vendido mais carros eletrificados que gasolina e diesel .
A principal diferença entre a Espanha e a Noruega reside no fato de que nos carros nórdicos de combustão os carros têm impostos muito mais altos , uma medida realizada pelo governo norueguês para desencorajar sua compra. Lá, com a compra de um carro elétrico, você pode economizar até 25% do seu preço correspondente ao IVA , um imposto que o restante dos veículos com motor térmico faz. Assim, comprando um veículo elétrico, poderíamos economizar um montante entre 5.000 e 7.000 euros em relação à mesma variante da gasolina.
Na Comunidade de Madrid, o último plano de ajuda, o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (MUS) , esgotou em pouco mais de quatro dias , mas retornará em 2019 com um orçamento de até três milhões de euros para incentivar a compra de veículos (carros, motos ou quadriciclos ligeiros) que trabalham com energias alternativas. Embora essas ajudas não sejam mais generosas e constantes, a grande maioria dos motoristas continuará apostando em outras alternativas menos dispendiosas.
Uma das chaves que pode revolucionar a indústria de carros elétricos é a China, maior fabricante mundial de veículos elétricos, a maioria deles a um preço realmente competitivo. A chegada das primeiras marcas chinesas à Europa já está ocorrendo e, como resultado, uma nova guerra de preços pode começar a oferecer um carro elétrico a um preço acessível . Dacia juntou-se a esta proposta e, em três anos, prometeu lançar um elétrico a um preço realmente baixo.
O futuro do carro elétrico é na China . No país asiático as expectativas para 2019 são muito positivas, e de acordo com a Associação de Fabricantes de Automóveis da China (CAAM, por sua sigla em inglês) planeja vender até 1,6 milhão de elétricas este ano . Além disso, esse segmento cresceu 105% no primeiro semestre do ano passado. Somente neste país existem cerca de 500 fabricantes de equipamentos elétricos e alguns estão prestes a dar o salto para a Europa, como a NIO ou a Lynk & CO.
6. Um aumento generalizado no preço
Mas cuidado, porque a chegada do carro elétrico às nossas ruas não afetará apenas nossos bolsos como resultado da compra de um veículo dessas características, mas haverá um aumento generalizado no preço de qualquer novo turismo . Este será o preço a pagar, de acordo com Herbert Diess, CEO da Volkswagen, para cumprir os objetivos de redução das emissões de CO estabelecidas pela União Européia , até 15% até 2025 e 37,5% até 2030. em carros novos.
Diess recentemente falou desse novo problema para a indústria , o que poderia fazer com que até os menores modelos da gama de um fabricante, independentemente do seu combustível, custassem vários milhares de euros. Como resultado, e como ele explicou, a chegada da eletrificação para atender aos objetivos da União Européia resultará em um aumento de preço e, como resultado, muitos clientes não poderiam mais comprar um carro novo de certas marcas .
Apesar disso, o CEO da Volkswagen disse que cumprir com as metas de redução de emissões em uma média de 60 g CO₂ / km em 2030. Em adição, a empresa alemã planeja para aumentar as vendas de elétrica em um número entre 40 % e 50%. Mas o preço a pagar é alto, um Volkswagen UP! poderia aumentar seu custo em até 3.500 euros e um super vendas como o Volkswagen Polo aumentaria seu preço em 4.000 euros , ficando fora do alcance de muitos.
O ponto principal é que, para atingir os objetivos da UE e avançar para uma mobilidade mais sustentável, será necessário pagar mais por qualquer carro novo, mesmo que não seja eléctrico . Nas palavras do CEO da Volkswagen: ” Não tenho certeza de quantos clientes poderiam pagar “. Uma transição forçada para o carro elétrico poderia colocar em perigo milhares de empregos e toda uma indústria automobilística de 423 bilhões de euros.
Conclusão
Após essa análise, podemos dizer que o carro elétrico ainda é muito verde . Não só não há energia suficiente para abastecer uma frota 100% elétrica, mas também a energia produzida para fabricar as baterias e recarregá-las é uma fonte de contaminação a considerar . A infra-estrutura é escassa e o preço permanece inacessível para a maioria, embora, como vocês viram, há estudos e relatórios de todos os tipos que optam pelo carro elétrico como uma solução ótima para o futuro ou o veem como um alternativa infeliz a outras formas de mobilidade.
Em países como a Coreia do Sul e Japão estão apostando forte por alternativas como o hidrogénio , o que para muitos é o combustível do futuro . Enquanto na Europa os gigantes de automóveis como a Daimler, BMW e Volkswagen são comprometidos com o poder, na Ásia as grandes empresas se voltaram para o hidrogênio . Coreia do Sul acaba de anunciar um plano ambicioso com hidrogênio como o protagonista e 2040 estimado para ter produzido no país um total de 6,2 milhões de carros a hidrogênio.
Mas isso não significa que o carro elétrico plug-in esteja fadado ao fracasso, mas sua implementação será lenta e complexa . Mais difícil do que estão pintando. Neste momento, só resta a cada um inclinar o equilíbrio de suas opiniões para um lado ou outro, uma decisão difícil que pode ser mais fácil depois de documentar um pouco sobre todas as luzes e sombras do carro elétrico.