Como fãs do mundo do motor, estamos acostumados a ouvir sobre os blocos V6, V8, V10 e até V12 no nosso dia-a-dia, mas os motores V4 podem soar um pouco mais como os chineses . Embora existam, o usual na indústria automotiva é encontrar motores de quatro cilindros em linha, reservando o V4 para motocicletas de alto desempenho.
A verdade é que os fãs do mundo do motociclismo estarão muito mais familiarizados com os motores V4, porque ao longo da história eles foram oferecidos por vários fabricantes. Sem ir mais longe, a Aprilia RSV4 ou a Ducati Panigale V4 são dois exemplos atuais. Pelo contrário, apenas três empresas de automóveis as equiparam no compartimento do motor de seus veículos em algum momento.
O primeiro deles foi a Ford no período do pós-guerra , que forneceu os motores para a Saab, seguida pela Lancia – em modelos como Fulvia – e Porsche . Este último é o fabricante que mais recentemente incorporou um mecânico V4 em um carro, embora seja justo ressaltar que estes são veículos de corrida, o Porsche 919 LMP1 Hybrid e o Hybrid Evo .
E neste momento você provavelmente estão se perguntando por que não utilizar mais frequentemente esta configuração do motor em carros de corrida e de produção , se é relativamente comum ver na alta performance motociclismo e os resultados são excelentes. Bem, hoje eu vou dedicar algumas linhas para tentar explicar as razões pelas quais tão pouco utilizados esses mecânica na indústria automobilística com a ajuda de Mike Fernie Drivetribe.
Como bem explica Fernie que temos a seguir, os motores V4 podem ser sensacionais, já que são relativamente pequenos . Embora sejam um pouco mais largos que os tradicionais quatro cilindros em linha, eles são muito mais curtos devido ao arranjo dos dois cilindros: seguidos um após o outro. Seu pequeno tamanho também significa que eles são bastante rígidos , o que lhes confere grande resistência ao estresse do chassi.
Além disso, alcançar grande equilíbrio e são muito refinado porque seus virabrequins mais curtos não geram uma grande quantidade de vibração e se o banco de cilindros é espaçado 90 graus, as forças primárias de cada banco de cilindro anulam mutuamente, levando a uma trabalho bem suave. Portanto, o grande problema é o de sempre, sua complicação e seus custos de desenvolvimento .
Como no resto dos motores V, um bloco V4 requer duas cabeças de cilindros, dois coletores de escape, dois trens de válvulas e duas vezes mais árvores de comando de válvulas do que um motor de quatro cilindros em linha. Isso significa que eles são caros para desenvolver e caros para produzir . Por seu turno, Lancia tentou resolver este aspecto usando um pequeno ângulo de 12 graus , em vez dos habituais 90 graus , de modo que só precisava de uma cabeça de cilindro, mas um V4 com menos de 90 graus de separação entre os seus bancos de cilindros requer um eixo de equilíbrio, o que complica ainda mais as coisas .
É exatamente por isso que os experimentos da Ford e da Lancia nunca foram bem-sucedidos . Em uma moto esportiva, vale a pena levar em conta o custo e a complexidade dessas mecânicas, porque há muito espaço para trabalhar, mas no automobilismo esses aspectos precisam ser ajustados em grande medida. Só no caso da Porsche fazia sentido desenvolver uma mecânica dessas características, aproveitando o fato de ser a mais recente, vamos falar a fundo .
Como é a mecânica turbo V4 da Porsche?
O pequeno tamanho deste motor, sua alta rigidez e seu bom consumo de combustível levaram a empresa alemã a instalá-lo no Porsche 919 Hybrid e, mais tarde, na recente versão Evo . Além disso, não foi difícil incorporar um sistema híbrido em torno deste motor, especialmente levando em conta que a marca tinha um orçamento exorbitante para o desenvolvimento deste modelo.
O Porsche 919 Hybrid Evo está equipado, por um lado, com um motor a gasolina V4 , com 2,0 litros de cilindrada e turbocompressor, que tem uma potência máxima de cerca de 720 cv e está ligado ao eixo traseiro; e, por outro lado, com um motor elétrico de 440 HP para acionar as rodas dianteiras, um motor que obtém eletricidade por meio de dois sistemas de recuperação de energia .
A primeira delas é uma bateria de íons de lítio, resfriada por líquido , que armazena temporariamente a energia usada pelo eixo dianteiro na fase de frenagem, bem como a energia produzida pelos gases de escape. O sistema de propulsão aprimorado é o mais poderoso e eficiente que o incorporado em veículos anteriores do WEC, como o convencional 919 Hybrid.
O motor campeão mundo com um deslocamento de apenas dois litros é a unidade mais eficiente de combustão que Porsche já construída, e tem uma saída combinada de 1,160 hp . Notável por seu design compacto e também se tornou trendsetter porque o novo motor turbo de quatro – cilindros Porsche 718 Boxster traz os benefícios da tecnologia e os conhecimentos adquiridos com este mecanismo de competição.
Como todos os Porsches, o 919 Hybrid Evo foi criado em Weissach , no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da marca. Quando se trata do sistema de propulsão, a equipe de Hitzinger trabalha em estreita colaboração com os engenheiros responsáveis pelos carros de produção em massa. Tem uma construção em “V” com um ângulo de 90 graus .
Em 2016, o regulamento exigiu uma menor quantidade de energia combustível utilizada em cada rodada e o fluxo de gasolina em todos os protótipos foi reduzido. Para o motor de corrida da Porsche, isso significou uma perda de 8% de combustível e, conseqüentemente, a potência caiu abaixo de 500 cavalos de potência. Juntamente com a energia elétrica dos dois sistemas de recuperação de energia, que forneciam o motor elétrico localizado no eixo dianteiro, o sistema de propulsão total do Porsche 919 Hybrid dava cerca de 900 cavalos .